La historia de la tesis de 1955 que inspiró el autódromo Hermanos Rodríguez, la primera, y única, pista de “Formula 1” en México

De vuelta en los viejos días a Oscar le encantaban los coches, pero su papá no le permitió que estudiara una carrera muy afin a su pasión. En vez de ello le dijo que estudiaría ingeniería civil en la mejor escuela del país, la Universidad Nacional Autónoma de México.

Seguramente sin protestar, Oscar logró entrar a la UNAM para cumplir con el objetivo de su papá, mientras que al mismo tiempo seguía ayudándole en el taller mecánico que su padre tenía en la colonia Cuauhtémoc, cerca del primer cuadro de la hoy Ciudad de México. Estaba convencido que su profesión no le obstaculizaría mantener una estrecha relación con los autos para toda su vida.

Su tesis se convirtió en el mejor motivo para consagrar su relación con la velocidad. En ella, Oscar llegó al mejor punto de convergencia que se le pudo ocurrir entre la ingeniería civil y el automovilismo: planear una pista de coches.

Así, en 1955, presentó el plan para edificar lo que sería el ancestro de lo que hoy llamamos autódromo Hermanos Rodríguez.

Pista para carreras “Gran Premio”

Probablemente no de la forma más accesible, pero la tesis está disponible para todo el público en la UNAM. Se le conserva en formato de microfilm, una película de pequeño tamaño que debe colocarse a la luz, y con ayuda de un dispositivo que parece del siglo pasado (muy probablemente lo es), se amplia la imagen para descubrir su contenido.

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Así las cosas en el piso 10 de la biblioteca central, al que he acudido para conseguir una copia de la copa que tiene ya más de 60 años de edad.

“Debido a la falta de libros técnicos de consulta para el desarrollo de este tema, ha habido necesidad de tomar datos de la construcción de carreteras”, así comienza, en apenas la tercera página de su tesis, Oscar Enrique Fernández Gomez Daza, a explicar las dificultades que tuvo para realizar su tesis.

En un párrafo introductorio de la tesis “Pista para Carreras: ‘Gran Premio’” el hoy ingeniero de 93 años explica que los datos de carreteras se mezclaron con los de las pocas pistas construidas hasta entonces. El primer “gran intento” de concentrar a fanáticos de automóviles sucedió en 1899, cuando James Gordon Bennet Jr. hijo del fundador del periódico New York Herald, regaló el trofeo que ganaría el mejor de una serie de carreras internacionales organizadas sobre carreteras.

Poco más de 40 años después, Oscar fue de los que se dio cuenta de la tendencia a la alza del automovilismo, y a lo largo de su vida atestiguó su profesionalización y formalización como deporte. Para Oscar no habia duda de que las carreras de autos podría conformarse como un importante pináculo económico, por lo que, si se quería posicionar a México como un referente, era hora de construir una pista que sirviera como espacio en donde deportistas de todo el mundo encontraran una puerta de entrada al país.

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En la tesis, Oscar recopila una serie de ejemplos de distintos tipos de pistas. En la foto la pista de pruebas de Chrysler. Una pista muy similar en forma alberga actualmente el autódromo Hermanos Rodríguez.

Su papá, seguramente fascinado porque a su hijo le faltaba poco por graduarse (aunque no muy contento porque Oscar pretendía casarse antes; su papá se lo prohibió hasta entonces no obtuviera el grado académico), le ayudó a su hijo a conseguir manuales de información de la Fuerza Aérea. Su padre había sido piloto aviador durante la Primera Guerra Mundial.

Como dato curioso, su papá fundó su propio taller, pero en realidad llegó a México comisionado de instaurar la primera tienda de Dodge. Ya estando en México conoció a la mamá de Oscar, quien fue una de las primeras reinas de belleza de Puebla.

La tesis no solo fue difícil de armar, costándole dos años de su vida a Oscar, sino también de presentar. Para cuando el trabajo estaba terminado y era momento de presentar su examen profesional, sus propios sinodales le dijeron que no podían calificarlo, pues su conocimiento sobre pistas de carreras era bastante nulo.

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La solución al problema fue, curiosamente, lo mejor que le pudo haber pasado a Oscar. Sus propios sinodales invitaron al entonces encargado de obras de la capital del país, el ingeniero Gilberto Valenzuela. Oscar preparó su examen, presentó su tesis y poca retroalimentación recibió de sus sinodales. En un sorpresivo vuelco de eventos, al final del evento Valenzuela se acercó para hablar con él, y en la conversación le preguntó, seguramente con un dejo de impaciencia y emoción: “¿y si la hacemos?

La construcción

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Resulta que Valenzuela era un conocido cercano del entonces presidente, Adolfo López Mateos. El funcionario no solo se encargó de que el presidente conociera a Oscar, sino que le convenció de la necesidad de instaurar una pista de carreras con estándares internacionales en el Distrito Federal.

La buena es que la construcción habría sido aprobada, la mala es que Oscar jamás formó parte oficial del proyecto de edificación. Él asegura que jamás le interesó, sino que solo estaba contento de saber que la enorme pista que estaba siendo construida en las inmediaciones de la Magdalena-Mixhuca era producto de su trazo.

Para quienes no conocimos la capital del país antes de las enormes avenidas y los miles de autos estancados en el tráfico a casi todas horas, es difícil imaginarnos un páramo como el que se describe del lugar. En aquel entonces toda esa zona del centro-oriente de la capital estaba repleta de depósitos de agua, aún pertenecientes al lago de Texcoco.

Aunque en ciernes ya estaba el proyecto de ciudad deportiva, no se había considerado la existencia de un autódromo. Los ajustes que se hicieron no fueron pocos. En primer lugar hubo un severo reforzamiento del subsuelo, pues para construir todas las capas de pavimento que se necesitan para la pista, y soportar la enorme presión que harían las multitudes de gente y los coches, se necesitaba de un suelo con enormes capacidades de resistencia, a prueba de hundimientos severos.

Por suerte, aún sin saber dónde sería construido el autódromo, Oscar dedica todo un capítulo a las características de cimientos, pavimento, subsuelo y drenaje.

“El subsuelo destinado para la cimentación de una pista debe presentar ante todo una presión constante de reacción al apoyo con una deformación uniforme admisible y de valor conocido”

El ingeniero además considera la enorme cantidad de suelos que existen e incluso contempla la humedad que podría ocasionar el drenaje.

“Una de las principales causas de la existencia de cimientos inadecuados e irregulares radica en el excesivo y variable coeficiente de su contenido de agua”

¿Qué es lo que se toma en cuenta para hacer una pista de autos?

Para construir el plan a detalle de la pista del autódromo que recibiría del nombre de “Magdalena Mixhuca“, el ingeniero Oscar Fernández sugería tomar en cuenta varios aspectos: debía de considerarse la actividad y las comunicaciones a fin de que la pista contara con al menos vías accesibles por carretera. También sugería contemplar las condiciones meterológicas, dado que los vientos, su intensidad y orientación dominante afectaría la tracción de los autos.

“El lado cara al viendo de una colina ofrece vegetación de poca altura, mientras que el lado opuesto la tiene mayor. En el lado opuesto al viento de cada roca o obstáculo topográfico hay una zona de calma vertical en la cual frecuentemente crecen musgos… (…) la orientación de las dunas de arenas o cualquier otro material, del mismo modo indican la dirección del viento”.

Además de los vientos, por obvias razones también deberían tomarse en cuenta los datos de lluvias, y la posible formación de bancos de niebla. De igual manera hay apartados para la construcción de topografía, almacenamiento de agua y hasta tiempo probable de la construcción.

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El ingeniero contempló también los estacionamientos, sugiriendo que hubieran bastantes cajones, toda vez que “una de cada tres personas que concurren a las pistas para carreras, una viene en su automóvil”. Bendita la vida citadina de la década de los 50.

Una pista chica, para disfrute de la gente

Más allá de los retos presentados por los suelos del Distrito Federal (mérito de más tiene construir casi cualquier cosa en esta ciudad que posa sobre un lago), Oscar siempre pensó que su pista debía ser una relativamente chica, a fin de que los espectadores pudieran ver la carrera de manera continua, y no ver a los bólidos pasar y tener que esperar una eternidad para volver a verlos.

Oscar pone como ejemplo la pista de carreras Roosevelt en Estados Unidos.

“Los equipos de servicios para los automóviles se agotan y cansan, los espectadores se enfadan entre vueltas, en pocas palabras se pierde el hilo de las carreras por al falta de frecuencia en pasar”.

Tras identificar el problema, Oscar propone:

“el circuito deberá ser relativamente corto, 5 Km. por vuelta, esto nos dará una muy buena condición, y permitirá a los espectadores no perder de vista a los automóviles en toda la carrera”.

Así es el boceto de pista que Oscar Fernández trazó en su tesis.

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Los coches corrían en el sentido de las manecillas del reloj. El inicio de la carrera debía suceder en la recta superior. En el punto “B” localizado al centro de la pista, se encontraría el punto más bajo, de forma que las primeras curvas tendrían cierto grado dificultad, pues se estaría en un declive en la pista. Luego, para entrar a la recta ubicada en la parte inferior (que no es totalmente recta, pues tiene un ligero ángulo de curva), los autos habrían de subir ligeramente.

Aquí es donde los automovilistas alcanzarían su mayor velocidad, solo para tener que terminar con ella bruscamente en una vuelta en ángulo de 90 grados hacia la derecha. Inmediatamente después le seguiría otra un poco menor a los 90 grados, pero esta con peralte. De acuerdo al ingeniero, estas dos curvas están ahí para tener una semejanza con la famosa curva Mulsanne del circuito de 24 horas de Le Mans.

Quizás el tramo más retador sería el último tercio de la pista, a partir del indicador de “vado”, los automovilistas tendrían que enfrentarse con una serie de curvas pronunciadas que además se iban presentando mientras que los autos subían pendiente, camino al punto “A”, en donde inicia el tramo recto superior de la pista, en donde se encontraba la meta.

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Estas pendientes deberían dar sensación de montaña, y las curvas ahí tendrían el suficiente peralte “para tomarlas a toda velocidad” se lee en la tesis.

La recta superior tendría una longitud de 1,200 metros, con un espacio para cuatro espaciosos carriles, de forma que los autos pudieran rebasarse los unos a los otros.

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Oscar hizo varios apuntes más, sobre cómo debían acondicionarse los pits, la existencia de dos puentes bajo la pista para conectar los pits con las zonas exteriores, y hasta el tipo de medidores de tiempo para las vueltas: “El tener las marcas tan separadas hace este proceso más exacto de lo que necesita ser, pero hay que hacerla lo más moderno que se pueda

La Peraltada

La última curva antes de entrar a la recta final, es la conocida mundialmente como “La Peraltada“. De alto prestigio y mayor peligrosidad, Oscar la nombra en sus bocetos como “Karrusel“.

Para entenderla, hay que tener clara la noción de “peralte“. Si usted es conductor seguramente se ha encontrado con pronunciadas curvas, y por lo tanto ha estado en una curva con peralte. El peralte es la diferencia de ángulo entre la parte interna y la parte externa de una carretera, al momento de una curva. Dicho de otra forma es la inclinación que toma el suelo, con el propósito de contrarrestar el propio peso del auto, y que este pueda tomar la curva con mayor facilidad.

Peraltada

En teoría una curva con peralte por lo tanto es mucho más segura que una sin peralte. El problema, es que una curva con peralte es también bastante más engañosa. Para una curva sin peralte es obligatorio frenar considerablemente antes de entrar a ella; en cambio, en las curvas con peralte se suele entrar a buena velocidad, dadas las facilidades que concede el peralte para que el auto no salga hacia el lado externo de la pista (o carretera, para el ejemplo).

Oscar pensó en un inicio colocar un peralte de 18 a 20 grados, lo que es sumamente enorme. Esto para contrarrestar la gran curva que, a propósito de estar antes de la recta final, los automovilistas tomarían a grandes velocidades, a fin de llegar a la meta lo más rápidamente posible.

Para el trazo de la pista la curva adquirió una inclinación de 15 grados de peralte, y no pasó mucho tiempo para que ganara popularidad por su dificultad. Ahí murió, en 1962, el primero de los hermanos Rodríguez. El 1 de noviembre, Ricardo, de apenas 20 años, salía a la pista para probar su auto. Dio una vuelta, regresó a los pits y dijo sentirse bien.

Las personas con las que habló ahí fueron las últimas que lo vieron con vida: en su segunda vuelta el piloto terminó en la contención de la peraltada, y acto seguido, salió disparado del carro, y murió luego de rebotar varias veces en el pavimento.

Su hermano mayor también era piloto de la Fórmula 1. Pedro Rodriguez falleció 9 años después, en 1971, también en carrera, pero en la pista de Núremberg, Alemania. En honor a ambos es que el autódromo hoy tiene el nombre de “Hermanos Rodríguez”.

Las modificaciones

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Luego del accidente de Ricardo Rodríguez la inclinación de la peraltada se redujo a 13 grados. Así la písta albergó al Gran Premio de México hasta 1970, año en el que tuvieron que hacerse acondicionamientos en materia de seguridad para los aficionados. El Gran Premio de la Fórmula 1 volvió hasta 1986, luego de cambio estructurales que estuvieron a cargo del ingeniero Pascual Ortiz Rubio y el arquitecto Manuel “Cacho Médina”. “Los estándares de los 60 ya no servían para los 80” dijo en alguna ocasión Oscar Fernández.

El gusto duró poco. En 1991 el piloto brasileño Ayrton Senna, tuvo un accidente aparatoso en la peraltada, lo que ocasionó que el Gran Premio se fuera de México, y que la curva tuviera una segunda reducción a 3 grados.

Para 2015, la empresa alemana Tilke reestructuró toda la pista, levantó todo el pavimento y esencialmente volvió a realizar el autódromo. La peraltada fue de las primeras cosas en sacrificarse, no solo se eliminó por completo el peralte, sino que en la primera mitad se introdujeron una serie de curvas menores, lo que obligaba en su conjunto a que automovilistas disminuyeran su velocidad en el fragmento de la pista.

“Excavando las capas de asfalto era casi un sitio arqueológico desde 1959. No fue fácil, en especial el reto de construir sobre el lago”

Christian Epp, encargado del rediseño

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A 59 años de su inauguración, es algo complicado notar la esencia del trabajo de Oscar Fernández en el trazo actual de la pista. Solo podría hacerse tras conocer el boceto original del ingeniero. Tenemos la recta principal en la parte superior, de manera que los pits siguen estando donde se les colocó al inicio.

También está la bajada, solo que se convirtió en una segunda recta. A Oscar no le parecía idóneo crear rectas en sentido norte-sur, pues el sol que sale por el oriente y se esconde por el poniente podría en algún momento obstaculizar la vista de los pilotos.

Cambios

Toda la recta al sur se eliminó, y ahora los pilotos solo van de paseo hasta allá, para regresar rápidamente en una diagonal repleta de curvas a lo que antes se le conocía como la peraltada, cuyo trazo completo sigue existiendo, solo que ahora como parte de un circuito en forma de óvalo que solo se usa para pruebas.

Por lo demás, servicios, edificios, restaurant, tribunas y toda la tecnología, las décadas no pasan en vano, y todo apunta hacia un tiempo más avanzado del que Oscar hubiera pensado en su juventud. Así, no solo el Gran Premio de México se corre en el Hermanos Rodríguez, la fórmula E, su homólogo con vehículos eléctricos presentó su E-Prix en el recinto el pasado marzo.

Aunque pocas de sus ideas remanezcan, el autódromo Hermanos Rodríguez no sería lo que es hoy, si no fuera por el ingeniero Oscar Fernández.

XATACA

 

 

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